我市公交严重绕道原因之初探

                                         －－畅通深圳交通系列之五

    近期在我市各大媒体反响比较强烈的关于我市公交绕道问题，现已得到了市政府有关部门的高度重视。市交通局领导在媒体公开表示今年6月份出台《公交线路优化方案》。由于我近期连续写了四篇呼吁改善我市公交绕道的文章，近千名网友给予回复并提出存在的原因及改进方案。现将这些意见归纳总结成文，希望使即将出台的公交线路优化方案更加优化、更加科学、更加便民，也希望大家提出更多意见，让有关部门更了解民意，使优化方案出台后更具有实际操作性。

首先，原规划设计者以“线路增加的条数，覆盖率增加的百分比”为指标的设计理念是错误的。

    原来的公交体制不适合现在深圳的城市经济发展的需要。线路原设计者认为多几条贯穿深圳好几个区的长线路就好，却忽略了区内公共交通需求。区内交通的需求让跨区干线来承担，这是目前规划工作的欠合理的一个地方。走S形线路、出现50米距离站点就是这种过于强调覆盖面，轻视运行效率的错误设计理念的具体现。这是以牺牲乘客方便换乘、缩短换乘（候车）时间为代价的，这跟城市公共交通网络规划的最终目标是背道而驰的。

    我市整个公共交通网络，任何草率决策对全局来讲都不会有好的效果，解决“点”或者“线”的问题决不能单单从这个“点”或者“线”着手，而要用调整“整个公共交通网”的办法来实现“网”的概念。

    可见改变设计理念由为重要，减少左拐弯路段，减少或避免S形、U形线路，杜绝O形线路是深圳公共交通网络基本设计理念。线路优化方案首先取消重合线段，公交车适当采取错式停车（即适当减少一些停车站台，提高运行速度）；加开K字头的车让距离远的市民不用绕道坐快车到达；改变现在站台设计，站台间距不能低于300米；尽快完善关外站台设置，严管公交靠站停靠，各站台线路标识要清晰明了，线路标识牌使用中/英双语言标示，合理设置站台之间距离。

其次，公交站场规划欠缺，现行线路设计路跟不上深圳的城市发展。

    有些线路是十余年不变，城市发展了，而仅仅是在原有的线路上延长了事。如狭长的福华路，其实不适合走过多的大巴。前些年相关职能部门要求穿行福华路的中巴退出后，只将线路的中巴换成大巴，并未考虑到该线路是否适合穿行，适合多少线路穿行。又如在上百万人口的蛇口、西丽中心地段，居然没有一个公交总站，公交总站只有转到偏僻地段，再一齐汇聚到中心地段，这也是造成公交列车化的原因之一。

    我相信当初某些线路在设计时运用了很多先进的城市公交设计理论。但我建议负责设计的职能部门一定要坐公交上下班，才能亲自体会广大市民绕道之苦。

    职能部门在做线路优化方案时，既要加强市政事前规划。在繁华商业旺区等人口高密度区域应规划公交总站，同时加强必各公交线路及与汽车站、地铁站之间的驳接；又要建立听取市民意见的渠道。新线路要试运行，要公示，在试运行一段时间后听取市民意见。特别是设计者们要多坐坐公交，听取坐该线路公交市民的意见，

再次，公交经营权私有化，相关部门要加强公交企业整合力度。

    深圳是全国公交最市场化的城市，经营公交线路的公司为了追求最大效益，线路绕行繁华地段，可谓是“长、短乘客全部通吃”，既绕道，又造成交通堵塞，华强北的狭长道路，有十数条公交线路通行，经常造成交通堵塞。

    由于公交分给众多的运输公司经营，一旦形成线路，职能部门难以进行整合，而取得线路的市场化经营的公交公司，都会走一些繁华的路段，以取得更多的客源，导致公交线路列车化，造成交通堵塞。

    因此，公交整合应该加快步伐。要强制的收购，包括民营企业、国有企业，尽快形成在政府相关部门的主管下由3大公交公司专营，这样有利于公交的统一规范。尽快解决你也争、他也争；争客源、争线路等等问题。

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